在中国民航飞速发展的近20年时间里，我国对航站楼规模判断最黄金的一句话就是“一万平米一百万旅客”。如果用这个句子衡量我们这几年建成和将要建设的航站楼，会发现这句话基本没用，因为基本没有航站楼的使用情况能够验证其合理性。

目前我国航站楼建设的决策过程是什么？简单的说，我国确定机场航站楼建设规模的最重要的环节，就是设计单位编制报告或设计文件，然后咨询单位评审，最后是决策部门批复。

实际操作中，负责编制机场建设前期报告的设计单位，先预测出建设目标年的航空业务量，然后根据航空业务量的预测结果参照相关规范标准确定航站楼规模。

国内可参照的标准和规范就两个，一个是《民用机场工程项目建设标准》（建标105-2008）和《民用机场总体规划规范》（MH5002-1999）。

为增加对航站楼规模预测结果的说服力，设计单位在具体的预测报告编制中，往往会引用国际航空运输协会（IATA）编制的《机场开发参考手册/AIRPORT DEVELOPMENT REFERENCE MANNAL》中关于服务水平和面积关系的表格。

设计单位的具体操作，就是先预测机场的年吞吐量和航站楼的高峰小时旅客量，然后根据机场的年吞吐量选择旅客航站区指标，再根据旅客航站区指标对应的栏目选择旅客航站楼建筑面积指标。

例如：预测国内年旅客量是100万，那么对于的航站区指标选择就是“3”“50万人次<预测年旅客量<200万人次”，然后根据下表“3”对应的就是国内旅客人均面积20-26平米。

最终，航站楼总面积=预测高峰小时人次X（20-26）。

旅客航站楼建筑面积指标（m2/人）

旅客航站区指标 3 4 5 6

国际及港澳台 28-35 28-35 35-40 35-40

国内部分 20-26 20-26 26-30 26-30

以上两个规范过于概括，对于航站楼规模的确定仅用一小段文字描述，缺少航站楼面积组成的依据，同时缺乏详细的规范条文解释，所以在具体指导确定航站楼规模方面无法满足决策需求。

处于国内的建设环境，设计单位在机场业主的要求下往往会取标准的上限。规范中，“50万人次<预测年旅客量<200万人次”是个4倍的关系，“人均20-26平米”的选择相差也有25%之多。

实际中，我国目前为了加强对建设投资规模的控制，对审批尺度的要求是0%。规范的4倍和25%与审批的要求存在很大的矛盾。

对于审查机构来说，针对以上规范进行决策也是个难以把握的问题，有些审查单位对应这个规范简单地做了自己内部的审查原则。

就是在年旅客量和人均面积之间采用简单的正比对应关系，年吞吐量50万的就是人均20平米，200万的就是26平米，这样做也是缺乏科学精神的。